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1/43キュービック・インチ アメリカ車を1/43モデルでアーカイブ

 

国産(!?)名車なシェルビー・マスタング ~ Hachette Collections '65 Shelby GT350

今回は久々に書店系のネタで行ってみたいと思います。


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比較的お手軽な価格で書店で買える冊子付きミニカー(ミニカー付冊子?)、アシェット コレクション ジャパンの国産名車コレクション。延長に次ぐ延長でついに200号を突破しましたが、最近になって何たる事か、ラインナップに外国車が加わったのをご存じの方も多いかと思います。201号のBMW2002、203号のフィアット500に続き、205号は’65シェルビーGT350であります!!突然の外国車ライナップは展開に無理な感じも漂いますが、注目すべきは今後のラインナップ。アシェットのサイトで250号までの延長が予告され、その中にはシェルビーGT以外にも3台のアメリカ車が含まれていました。


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↑初代シェルビーGTと言えば、やっぱりイメージはこのカラーです。クオーターウインドウにマスタング譲りのルーバーが残っているのは'65の証し。


残りの3台は209号の’63コルベット・スティングレー(号数が予告されているのはここまで)、確定的な事は言えませんが、画像を見る限りは’70シボレー・カマロ、ジープCJ-7も予定されているようです。この内、C2コルベットは当方も過去にご紹介してる通常品があり、海外の書店系アイテムではゴールドやクローム仕上げの物が出回っています。CJ-7も同様にベージュやレッドのボディカラーの物があるのを海外オクで見掛けた事があります。残る’70カマロは今の所金型がない(・・・と思う)のですが、プレミアムXシリーズで製品化がアナウンスされているので、或いはそれを流用するのか!?・・・もしそうならなかなかお買い得な1台となりそうです(あくまで希望的観測にすぎません、悪しからず/笑)。


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↑コストダウンが図られていますが、ミニカーは基本的にイクソ製。プロポーションはまあまあと言う感じでしょうか。フロント周りにもう1段のシャープさが加わっていたら更に良かったのではないかと思います。


さて、シェルビーGT350です。ミニカー自体はイクソ製で、このキャストは過去に通常品として販売された事があり、日本にも入って来ています。その時はやや暗めなレッドのボディにホワイトのストライプが入った仕様で、大きい所ではワイパーがエッチングだったり、タイヤにホワイトレターが入っていたり、サイド出しのマフラーが別パーツで装着されていたり、はたまた内装が2トーンカラーで細部の色差しもなされていると言った仕上げの違いがありました。・・・ですがシェルビーGT350といえば何と言ってもこのホワイトにブルーのストライプがイメージされるので、細部のディテールよりもやっぱりこのカラーでの製品化が嬉しい所です。


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↑イクソの通常品として日本でも販売されたバージョンのGT350、ボディカラーはやや暗めなレッドにデカール張り込みによるホワイトのストライプという出で立ち。細部の作り込みはやはりこちらに分があります。ラジエターグリルもエッチングかな?


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↑実は当方はこのモデルに関してはもう1色、ブルーメタリックにホワイトのストライプの個体も捕獲しています。このモデルも恐らく海外の書店系アイテムだと思うのですが、ホイールがメッキではなくシルバー塗装になり、サイドマフラーが装着されています。仕上がりの微妙な違いが興味深い所です。


実はこの仕様は過去に欧州の書店系アイテムで販売された事があり、当方も以前マスタング45周年の記事でチラッとご紹介しています。その同じモデルがこの時期に、まさか「国産名車コレクション」の1部として発売されるとは想像すらしていませんでした。「往年の国産車と同年代の外国車を・・・」というコンセプトにはやや無理を感じますが(笑)、イクソ製の米国車を通常品とは異なるバリエーションで安価に入手出来るのは、当方としては楽しく有難い限りです。この際なのでプレミアムXの’72リビエラとか’73インパラとか、バンバン別仕様でラインナップしてくれると楽しいのですが・・・流石にアメリカ車ばかりという訳には行かないでしょうね。。。


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↑多少仕様が落ちるとは言え、通常品と異なるバリエーションが安価に手に入るというのは楽しい事です。今後の展開にも期待したいですね。


祝!!コルベット60周年 C3特集; 最終形態 ~ixo MODELS '81 Chevrolet Corvette

祝!!コルベット60周年 C3特集、そろそろネタが尽きてきました・・・。最後が過去にご紹介済のモデルと言うのは心苦しいですが、年式上の都合なので悪しからず・・・。


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↑ブルーメタリックのソリド製’68アイアンバンパー、ロードチャンプスの’78シルバーアニバーサリー、そしてイクソ(多分)の’81最後期モデル。長い年月の中で、そのスタイリングも結構大きく変化しています。


’68年型としてのデビューから’82年までの長きにわたって生産されたC3コルベット。最終時期にあたる’81,’82モデルイヤーは、前回ご紹介した~’80年型までに対して若干のデザイン変更がありました。長年鋭い逆スラントだったノーズがスラントノーズとなって下顎が突き出し、リアはダックテール状のスポイラーが付加されています。厳しい排ガス規制により動力性能的には厳しい時期でしたが、スタイリング的にはC3中でも最もマッチョなイメージになったと言えるかも知れません。


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↑過去ご紹介済ですが、C3最後期のスタイリングを示す1/43モデルとして改めてご紹介。’81~’82がご覧のような姿でした。


この後数カ月のブランクを経て’83年の後半、’84年型としてC4コルベットがデビュー。モデルイヤー的には公式には’83年型コルベットは存在せず、うるさい事を言えばその歴史にはモデルイヤーで1年、実際の期間で言うと数カ月のブランクがある事になります。・・・ですがそのような些細な事はコルベットという偉大なアメリカンスポーツカーにとっては取るに足らない事柄でしょう。書くだけ野暮ってモノでした。。。新型C7のパフォーマンスや、更なるホットバージョンの追加も大いに期待したいところです。


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↑~’80まではフロントノーズが鋭い逆スラント、'81~’82はスラントノーズになりました。モデルは前回ご紹介したロードチャンプス製シルバーアニバーサリーとの比較です。


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↑リアは’81~’82ではダックテールのスポイラー形状が付加されています。・・・初期モデルへの先祖帰り的な面もあるでしょうか?全般にかなりマッチョなデザインです。


モデルは過去にもご紹介している通り、海外ネットオークションでケース無しのルース品を入手した物。床板にはブランドの刻印が無く、CHEVROLET CORVETTEと車名のみが記されています。床板の固定ネジが3角頭だったり、ドライバー側の窓だけが開いた状態になっている辺りはイクソの作風が感じられます。当方の知る限り、イクソの通常品でこのC3が販売された事はない筈で、アルタヤなど欧州で展開されている書店系アイテムとして販売された物ではないかと思われます。


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↑モデルは海外ネットオークションでルース品として入手した物。イクソが欧州の書店系アイテムとして製造した物と思われます。


ボディのプロポーションも上々で、細部の色差しやディテールなども近年の製品として標準的な仕上がりではないかと思います。あるいは書店系のアイテムでなかったら、タイヤのホワイトレターやインテリアなど更に細かい色差しがなされていたかも・・・!?当方は鮮やかな黄色のボディからは、どうしてもH・Bハリッキーの映画”ジャンクマン(原題;THE JUNKMAN)”を連想してしまいます(笑)。コルベットのヒストリーを1/43で再現する上では、C3最終期のモデルとして貴重な1台。是非ともイクソ、あるいはプレミアムX通常品として、カラーバリエーションなどを展開して欲しいところであります。


一番のお気に入りはこれ。 ~ixo MODELS '63 CORVETTE COUPE

C2コルベット特集、’63クーペのトリを飾るのはこのモデルです。


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↑C2コルベットの1/43ミニカーとして当方が最も好きなのはイクソ製のこのモデル達。


お送りしておりますC2コルベット特集、12月はワンダーランドマーケットもあるし、クリスマスも何か考えないといけないし・・・。残っているモデルの台数と当方の更新ペースを考えるとこのまま年を越してしまいそうです。・・・とは言え、スプリットウインドーの’63クーペはそろそろネタ切れとなって来ました。最初に申し上げたように、C2に関してはコーギー等往年の絶版モデルは殆ど所有していません。近年の製品が主体ですが、今回はそうした最近の製品の中で個人的に最も気に入っているモデルをご紹介したいと思います。


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↑全体のプロポーションは実車の忠実なスケールダウンというよりも”らしさ”が感じられるデフォルメが施されているように感じます


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↑気に入っているので画像多め(笑)似たようなビューでスミマセン。。。


当方の最近の製品でのお気に入りはイクソ製。イクソと言うブランドは、車種によって出来の良し悪しに結構大きなバラツキがあると思うのですが、過去にご紹介したフォードGTチェッカーキャブ、(プレミアムXの)リビエラ、など、造形がツボにはまると得も言われぬ魅力を放つ事があります。このC2も曲面とシャープなエッジが織りなすグラマラスな実車の魅力をしっかりと捉えているように思います。ディテールもスーパーディテールになり過ぎずほどほど。個人的な好みで言えば、1/43スケールのディテールはこの位が丁度良いのではないかと言う気がします。


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↑シルバーのこちらは国際貿易の特注モデル。日本のナンバープレートが装着されています。


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↑シルバーってC2のクーペには結構極め付けなボディカラーだと思うのですが、日本でしか販売されないんでしょうか・・・?


ご紹介しているブルーメタリックのモデルが通常版として発売された最初のカラー、シルバーのモデルは箱に”KB”の文字が入る国際貿易さんの特注版。日本から発注された故かどうかは分かりませんが、日本のナンバープレートが装着されているのが面白いモデルです。当方は未入手ですが、通常版はその後ブラックのボディ/レッドのインテリアが発売になっている他、ヨーロッパでのパートワーク(分冊百科系)用と思われる物にゴールドメタやクロームメッキ(!)のバリエーションがあります。


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未入手のカラーバリエーションにも興味はあるのですが、当方はC2クーペにはシルバーとブルーメタリックが良く似合うと思っているのでバリエーションの深追いは止めておこうと思っています。大好きな車種とは言え、資金も買ったモデルを保管するスペースも限られていますから・・・。1/43の’63クーペは、この先スパークから製品が発売される予定になっています。果たして当方にとってイクソを超えるモデルとなるのかどうか・・・その発売を楽しみに待ちたいと思います。


久しぶりに車種別特集! C2 コルベット

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↑画像はイクソ製の'63コルベット。もちろんこのモデルもご紹介します。


ここの所、最近入手したモデルを中心に色々な車種をパラパラとご紹介していましたが、久々に車種別特集をやろうかなと思います。車種はアメリカンスポーツの雄、シボレーコルベット。次世代C7の噂も色々と気になる昨今ですが、昨年の6月~7月にお送りした初代C1特集に続いて今回は2代目C2をご紹介しようと思います。


当方はC2に関してはコーギー等の往年のモデルは殆ど所有しておらず、比較的近年の製品中心のご紹介になるかと思います。歴代コルベットの中では1/43のモデルには余り恵まれていなかったC2ですが、ここに来てミニチャンプスやイクソから相次いで製品が発売され、むしろ歴代でも最も恵まれた世代になったように思います。なにぶん週イチの亀更新ゆえ、ちょっと長くなるかも知れませんが次回からご紹介して行きたいと思います。


ミニカー・コラム・シフト Vol.12 ~ご冥福をお祈り致します。

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↑今回はトップ画像に入れるべき言葉が見つかりませんでした・・・。


人間は永遠に生き続ける事は出来ません。いつかこういう日が来る事が分かっていても・・・やっぱりこの日は来て欲しくなかった―。2012年5月10日、テキサス州ダラスにてキャロル・シェルビー氏が亡くなりました。享年89歳。


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↑キャロルシェルビーは’59年のルマンでロイ・サルバドーリと組んでカーNo.5のDBR1/300をドライブ。見事アストンマーチンに初の総合優勝をもたらしました。この時のアストンマーチンのチームマネージャーが後にフォードGTプロジェクト初期に活躍し、更にJWAでガルフカラーのGT40を'68, '69年と連続優勝に導いたジョン・ワイヤーでした。モデルはイクソ製。


レーシングドライバーとしてルマン24時間レースの優勝経験もあり(’59年DBR-1をドライブし、アストンマーチンに初の総合優勝をもたらした。)レーシングドライバーを引退した後はコンストラクターとしてコブラやGT350/GT500などの名車を世に送り出したキャロル・シェルビー。中断の後にビジネスを再開し、近年もシェルビーGT500などをプロデュースしていたのはご存じの通りです。


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↑’66年のルマンで活躍したフォードGT Mk-2。敢えて2位となったケンマイルズのマシンをチョイスしました。今頃再会して昔の事を語り合っているかも知れません。モデルはイクソ製。


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↑'67年の優勝マシン。カーNo.1のMk-4。'65年からフォードワークスの指揮を執ったキャロル・シェルビーは'66年、'67年と、2年連続でフォードGTを勝利へと導きました。モデルはイクソ製。


先のフォードGT40特集でも記した通り、’65年からフォードワークス活動を指揮し、’66年、’67年のフォードGT Mk-2, Mk-4によるルマン制覇にも大きな貢献を果たしました。フォードGTプロジェクト始動に際し、フォードにジョン・ワイヤーを紹介したのも、アストンマーチン時代からの知り合いであるキャロル・シェルビーであったと言われています。


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↑言うまでもなく彼の生み出した最高傑作とも言うべきシェルビーコブラ。モデルはグッドスマイルレーシングの427S/C。


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↑コブラをベースに誕生したデイトナクーペ。'65年にはルマンでGTクラス1位、総合4位を獲得。モデルは京商製。ルマン仕様ではありません。


元々、レーシングドライバーを引退しなければならなくなったのも狭心症が原因であり、’90年には心臓移植手術を受けていたと言う事ですから、89歳と言う年齢は大往生とも言えますが・・・。やはりアメリカの自動車史に偉大な足跡を記した人物の訃報は悲しいです。ご冥福をお祈りしたいと思います。


初代マスタング久々の新製品 ~APEX REPLICAS '64 1/2 ~ '65 MUSTANG HT

幸いな事に(!?)今週はFORD GT40の新製品発売は有りませんでした(笑)。


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↑往年の名作ソリド製とAPEX REPLICAS/プレミアムX製のマスタング。久々に納得できるハードトップの新製品が出た感じです。


・・・と、いう事で今年に入って初めてフォードGT40関係以外の車種をご紹介出来ます。(いや、全く関係がないとは言えませんが・・・。/笑)今回ご紹介するのはAPEX REPLICASの初代マスタングです。・・・聞き慣れないブランド名ですが、そもそもはオーストラリアでミニチャンプス、スパーク、イクソetcの輸入を行っているディストリビューターで、それらのブランドのモデルを用いた特注モデルなども製作しているようです。恐らくですが、今の所金型から自社でオリジナルに開発したモデルは発売していないのではないかと思われます。同社特注品の1部は日本では京商さんが扱っています。


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↑マスタングの中でもベーシックなHTは出来の良い新製品がなかったので嬉しいモデル化です。アイボリーホワイトのボディカラーも旧いクルマらしくて良い感じです。


突如発売になったこのマスタングHTは、3種類のオーストラリアツーリングカーレース仕様と、そのプレーンボディ版で各々250ピースの限定生産らしいです。(ホントかな~。)最近流行りのレジン製ではなくダイキャストモデルで、プレミアムXの金型を使用した特注品らしく、日本ではプレミアムXのオリジナル版より一足先に発売になったという事のようです。(床板にしっかりプレミアムXの刻印が確認出来ました。)尚、プレミアムX版も1部のミニカーショップには入荷しているようです。当方はお世話になっているショップさんに予約してあるので暫し待ち。プレミアムX版が入手出来たら細部の比較をしてみたいと思います。


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↑金型はプレミアムXの物を使用し、ホイールやサイド出しマフラー、エンジンフードのキャッチピンを追加してレーシング仕様のプレーンボディ版としています。


て、ミニカーは最もベーシックなボディタイプであるノッチバックのHTクーペ、ラジエターグリルやリアフェンダーのガーニッシュからすると64 1/2~’65年型で製品化されています。当方は余り馴染みのないオーストラリアのレース仕様でなくプレーンボディをチョイス。ハードトップの初代マスタングというと1/43では出来の良い新製品が殆どなく、コレクションする上では往年のソリドやテクノ、1部ホワイトメタル製品に頼らざるを得なかったのでマスタング好きには嬉しい限り。(もちろん旧いモデルには近年の製品とは異なる魅力があり、ソリドのモデルは今でも当方のフェイバリットであり続けています。)


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↑初代マスタングのミニカーで何が1番好きか?と聞かれたら、当方は今でも迷う事なくこのソリド製のモデルを挙げると思います。ディテールもプロポーションも正確無比という訳ではありませんが、実車の雰囲気を実によく捉えていると思います。実車との同時代性の成せる業でしょうか。


このAPEX REPLICAS版はレーシング仕様のプレーンボディという位置づけになっているので、トルクストラトのマグホイールを履きエンジンフードにはキャッチピン、排気管サイド出しといった姿になっています。ヘッドランプが白く塗装されているのは飛散防止のテーピング、或いはカバーを被せられた状態を再現しているものと思われます。実車の世界ではストリート仕様でこの程度のモディファイが施された個体が幾らでも存在するので、そういう視点で見てもなかなかカッコ良いミニカーではないかな~と思います。


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↑それにしても40年以上前にこれだけかっちりしたモデルを作っていたソリドも流石だと思います。


初代マスタングのデザインは模型化するのが難しいのか、1/43ミニカーでも実車のイメージをしっかり捉えた製品は少ないのですが、このモデルのプロポーションはなかなか良いのではないかと思います。ポニーカーと呼ばれたアメリカ車としてはコンパクトで軽快な雰囲気を良く再現してると思います。個人的にはエンジンフード中央の折れ線がピシッと出ているのがポイント高いです。(この部分はソリド製のモデルが全くもって素晴らしいのですよ!)プレミアムX版は赤・黒の2色でボディサイドのストライプやスタイルドホイールなど、市販車により忠実な仕様で出て来るのでこちらも期待大であります。


(出来る範囲で・・・)総力特集!! フォードGT40 Vol.10; (最終回)1969年 最後の晴れ舞台

最後の最後に出張で間が空いてしまいましたが、、年初からお送りしてきたフォードGT40特集もいよいよラストです。


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↑毎度の事ですが・・・フォトレタッチでランプ類を光らせています。実際のミニカーは点灯しません(笑)。


1969年、デビューから6年が経過しすっかり旧式マシンとなっていたフォードGTには、もはや活躍の場はないかに思われました。しかしミラージュM2の開発が思うように進まなかったJWAは、この年のマニファクチャラーズチャンピオンシップの前半戦に引き続きフォードGTをエントリーさせます。’67年にミラージュM1として誕生し、’68年にフォードGTに先祖返りした1074/1075の2台は参戦3シーズン目となる大ベテランでしたが、68に製作された1076を加え、熟成の進んだ3台のフォードGTはポルシェ908やフェラーリ312Pを相手に善戦。1075がセブリング12時間で、1074もBOCA500マイルでそれぞれ勝利を上げました。


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↑イクソのフォードGTは、本当に何度見ても惚れ惚れします。


その後のレースにはJWA期待のミラージュM2がようやく投入されましたが、ロングディスタンスのルマン24時間はM2の搭載するコスワースDFVエンジンの耐久性に不安がありました。そのためここへ来て再びフォードGTの登場となったのでした。1074はBOCAでの優勝を手土産に引退、ルマンには1075 カーNo.6 ジャッキー・イクス/ジャッキー・オリバー組、1076 カーNo.7 デビッド・ホッブス/マイク・ヘイルウッド組の2台をエントリー。もっともレースペースではもはや最新鋭のポルシェ917/908、フェラーリ312Pに太刀打ち出来るとは考えておらず、手堅く走って出来る限り上位入賞を図るという戦略が練られていたようです。


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↑’68年型はルマンにエントリーしたJWAのマシン全3台が製品化されていますが、’69年に3位入賞と健闘したNo.7(GTP-1076)は製品化されていません。(・・・と思います。)出来る事ならウイナーのNo.6(GTP-1075)と並べたいのですが・・・。


この当時のルマン24時間レースはルマン式スタートと呼ばれる、コースグランドスタンド前右側にずらりと並べられたマシンにスタートの合図と同時にドライバーが駆け寄ってマシンに飛び乗りスタートするという方式を採っていました。この年もスタートと同時に全ドライバーがマシンに駆け寄り・・・と思ったら、カーNo.6のイクスはゆっくりとマシンに歩み寄り、他のマシンがスタートした後にゆっくりと走り出しました。前年のウィリー・メアレスのフォードGTのクラッシュのように、このルマン独特のスタート方式は様々な危険性を孕んでおり、イクスのこの行動は危険なルマン式スタートに対する批判を込めた物だったと言われています。(翌年からこのルマン式スタートは廃止された。)


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↑敵ながら天晴れ。フォードGTと最後まで死闘を繰り広げたポルシェ908ラングヘック。最新鋭マシンの917ではなく、熟成の進んだこちらが生き残る辺りがルマンの過酷さを物語っています。モデルはエブロ製でこちらも良い出来です。後に同じ仕様がミニチャンプスからも発売されました。


レースはやはり、終始ポルシェがリードする形で展開します。対するJWA陣営のフォードGT2台も快調に走行を続け、最後尾からスタートしたイクスのNo.6も着実に順位を上げていました。そして残り4時間となった頃、波乱が起きました。トップを走行していたポルシェ917がトラブルにより大きく後退、2位の908もトラブルによりリタイヤしてしまったのです。ここでトップに立ったのがNo.6 イクス/オリバー組のフォードGT。それをハンス・ヘルマン/ジェラール・ラルース組のNo.64 ポルシェ908が猛追する形となり、ここにルマン史上でも稀に見る大接戦が展開される事となりました。


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↑こちらは同じイクソのフォードGT '69仕様ですが、上の通常品と異なりルマン24時間レースを扱った欧州の書店系アイテムの物。金型は同じですが内装やエンジンルームの彩色が省かれるなどコストダウンが図られています。


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・・・ところがこの2台、それ以外にデカールの1部に違いが。。。画像下が通常品、上が書店系モデルですが、ゼッケンNo.の書体、リアカウル上部のゼッケンサークルの形(通常品は1部が直線状に切り欠かれている。)、リアカウルのタイヤの前の部分などが異なります。・・・どちらが考証的に正しいのかは・・・あまり詮索しない方が幸せかも(笑)。


2台はコース上でも抜きつ抜かれつ、ピットインのたびに順位を入れ替えるという攻防を繰り返し、とても24時間レースの終盤とは思えないような熱い闘いを繰り広げます。カーNo.7も2台の間に割って入りNo.6をサポートします。そしてそのままレースは最終ラップに突入し・・・最後はイクスのカーNo.6がトップでゴールラインを越え、フォードGT40 P1075に2年連続のルマン優勝をもたらしました。24時間を走りきって2位との差およそ百数十メートルという僅差での勝利。同一個体のマシンが2年連続で勝利するのはルマン史上では初の快挙でした。さらにNo.7も908に次ぐ3位入賞と言う、有終の美を飾るにふさわしい活躍を見せました。


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↑'66年から4年間に渡り勝利を飾ったフォードGTたち。こうして並べて楽しめるのは模型ならではと言えるでしょうか。


誰もが予想しなかった旧型マシンの勝利。こうして、フォードGTのルマン挑戦の歴史は幕を閉じました。この後はポルシェの黄金時代が続く事になりますが、フェラーリとの闘いを軸としたフォードGTの活躍は、ルマン史上の輝ける1ページとしてその歴史に留められてゆく事でしょう。


●今後発売予定のフォードGT40ミニカーについて


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↑2011年の静岡ホビーショーに展示されていたミニチャンプス製のFORD GT Mk-2。今の所ルマン本戦仕様でアナウンスされているのは#2と#3の2台。


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↑スパークからはイクソと同じガルフカラーのMk-1が・・・。画像は1/18ですが、'68の#9は1/43もアナウンスされています。1/18では今回の'69 #6も予定されているので、1/43に展開される可能性があるかも!?


お送りしてきたフォードGT特集は今回で終了ですが、1/43でもこの先まだまだ製品化の予定があります。先ずなんと言ってもミニチャンプスのMk-2!!昨年の静岡ホビーショーで見てからず~~~っと待っているのですが・・・そしてスパークからは’68年のカーNo.9が予定されています。ガルフカラーはイクソの傑作があるだけに、スパークがどう料理して来るか興味津々です。不確定情報ですが、イクソは’67年にMk-4をサポートしたMk-2Bを発売するかもしれません。他にもバリエーションモデルを中心に色々新製品が出てくるのではないかと思います。何か新しい物を入手したら、またご紹介したいと思います。


(出来る範囲で・・・)総力特集!! フォードGT40 Vol.9; 1968年スモールブロックGTの檜舞台。

ミラージュに続き、いよいよガルフカラーのGT40登場です!


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1967年、Mk-4によるマシン・ドライバーオールアメリカンでの勝利によりルマン2連覇を飾ったフォードは、ヨーロッパでの知名度と企業イメージ向上という目的を達したと判断、ワークス活動から手を引きました。時を同じくしてフォードやシャパラルなどアメリカ製大排気量マシンの進出を懸念したFIAは、マニファクチャラーズチャンピオンシップのレギュレーションを改定。グループ6のプロトタイプカーは3L(リッター)まで、グループ4のスポーツカーは5L(リッター)までという排気量制限を設け大排気量車の締め出しに掛かります。


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↑スモールブロックのGT40初のルマン勝利と、これまた初めてフォードにマニファクチャラーズチャンピオンシップをもたらしたP.ロドリゲス/L.ビアンキ組のNo.9(1075)。ネット上でも多くの方がこのイクソ製モデルを称賛していますが、当方も全く同意。完成された最終形GT40を実車以上のセクシーさで再現しているように思います。個人的には細部ディテールの作り込みよりも、ボディのフォルムや実車の印象を的確に捉えている事がスケールモデルにとって最も大切な事ではないかと思います。


この煽りをまともに喰らったのがJWA(・・・とフェラーリ)でした。’67年に出場させたミラージュM1はフォードGTとは別のクルマと認識されてしまい、68年も出場させるためには、プロトタイプカーとして排気量を3L以下に抑えるか、排気量5L以下のスポーツカーとして50台以上を生産し、新たにホモロゲーションを取得しなければならなくなったのです。レギュレーション改定に合わせて次世代マシンであるミラージュM2の開発に着手していたJWAは、古いフォードGTベースのM1にそうしたリソースを投入する事は得策ではないと判断。苦渋の決断として、進化・改良版として登場したM1を、ルーツでありホモロゲーション取得済のフォードGTへと戻す事としたのです。


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↑惜しくもリタイヤに終わったP.ホーキンス/D.ホッブス組のNo.10(1074)。No.9よりもシンプルな塗り分けが、それはそれでカッコ良い1台。太いタイヤをカバーする抑揚のあるフェンダーを持ったスモールブロックのGT40は、美しいとさえ言える完成度の高いマシンだと思います。


こうして3台製作されたミラージュM1の内、1号車であるM10001がそのままの形で残され、M10002がフォードGTP/1074に、M10003がGTP/1075へと”先祖返り”しました。それまでのフォードGTと異なり、ルーフセクションはスチールからアルミ製となり、前後カウルもFRPから当時最先端の素材であったカーボンファイバー製に変更されて軽量化、エンジンもシーズン途中からレギュレーション一杯の5Lに変更されパワーアップが図られました。プロトタイプの排気量が3Lに制限された事により、フォードと共にフェラーリも姿を消したチャンピオンシップは、いよいよポルシェの時代を迎えるかに見えましたが、意外や熟成され信頼性も高くなったフォードGTは善戦し、BOAC500マイル、モンザ1000km、スパ・フランコルシャン1000km、ワトキンズ・グレン6時間に勝利。マニファクチャラーズタイトルはルマンへともつれ込みます。


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↑こちらは同じく’68年のルマンに出場したウィリー・メアレス/ジャン・ブラトン組のNo.8(1079)。有名なルマン式スタートで焦ったメアレスはドアをきちんと閉めないままマシンをスタートさせ、ユノディエールのストレートでドアを閉めようとしてクラッシュ。1周目を走り切れずにリタイヤとなり本人も重傷を負ってしまいます。ミラージュM1のようなフロントスポイラーの付いたカッコ良い個体なのですが・・・これをダイキャストで作り分けたイクソもマニアックです。


そして迎えた9月、JWAは1074, 1075に新造の1076を加えた3台体制でルマンに臨みました。その陣容はカーNo.9(1075)にF1での怪我により出場できなくなったイクスに代わりペドロ・ロドリゲス/ルシアン・ビアンキ組、カーNo.10(1074)にポール・ホーキンス/デビット・ホッブス、カーNo.11(1076)がブライアン・ミューア/ジャッキー・オリバー組。最大のライバルはやはりルマン・スペシャルのラングヘック(ロングテール)908や907を擁するポルシェ軍団でした。予選でも908が1~3位を独占しその強さを見せつけます。しかし長い本戦ではそのポルシェにリタイヤやレギュレーション違反による失格車両が出てワークス勢を中心にほぼ壊滅状態となってしまいます。


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↑やはりガルフカラーのフォードGTはカッコ良いですね。イクソはこの年のマシンはNo.11(1076 )も製品化していますが・・・残念ながら当方は未入手です。


対するJWAのフォードGTも、まずNo.11が12周目のコースアウトの後にクラッチトラブルでリタイヤ、次いでNo.10がエンジンブローによりリタイヤしてしまいます。しかし唯一残ったNo.9は順調に周回を重ね、2位のポルシェに5周の差をつけて優勝。フォードワークス時代のMk-2やMk-4は7Lエンジンパワーに物を言わせて勝利を得ましたが、JWAの1075は’65年以降脇役に甘んじてきたスモールブロックのフォードGTとして初のルマン優勝を勝ち取り、同時に年間を通じたマニファクチャラーズタイトルを初めてフォードにもたらすという快挙をも成し遂げました。・・・そして栄光の1075は翌’69年のルマンでも劇的な活躍を見せる事になるのです。


― 以下、外伝を挟んで(出来る範囲で)総力特集!! FORD GT40 Vol.10に続く。―


1968年 フォードGTルマン出場車リスト


●JWA(JWオートモティブ)


No.9 (GT40P/1075)  ペドロ・ロドリゲス/ルシアン・ビアンキ 優勝


No.10 (GT40P/1074)  ポール・ホーキンス/デビット・ホッブス リタイヤ6位


No.11 (GT40P/1076) ブライアン・ミューア/ジャッキー・オリバー リタイヤ9位


●クロード・デュボア


No.8 (GT40P/1079) ウィリー・メアレス/ジャン・ブラトン


●ストラサヴェン


No.12 (GT40P/1078) マイク・サーモン/エリック・リデル



(出来る範囲で・・・)総力特集!! フォードGT40 Vol.7; 1967年、再びの勝利。

・・・今回は画像テンコ盛りでお送りします(笑)。


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'66年の内にウォルト・ハンスゲン、ケン・マイルズという2人のベテランドライバーを失ったフォードでしたが、11月からFORD-Jの開発を再開。・・・しかしJカーはそれまでのMk‐2を上回るポテンシャルをなかなか発揮する事が出来ませんでした。主にボディの空力面に問題があった事からデザインが大幅に見直され、前後オーバーハングを延長、後端まで水平だった特徴的なリアカウルはなだらかなファストバックルーフに改められました。効果は絶大で最高速度が大きく伸びると共に、走行安定性も増すという結果がもたらされました。フォードGT Mk-4の誕生です。


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↑JカーとMk-4のスタイリングの比較。ミニカーの製造時期やメーカが異なるので単純には比べられませんが、似た形状のキャビン部分に対し、前後カウル形状が大きく変わっている事がお分かり頂けるでしょうか?


Jカー~Mk-4の開発が遅れた事で、’67年シーズン第1戦のデイトナ24時間をMk-2で戦ったフォードでしたが、フェラーリの新型マシン330P-4に’66ルマンのお返しとばかりに1-2-3フィニッシュを決められてしまいます。そこでMk-4の開発ピッチを上げて第2戦のセブリング12時間レースに投入し、マクラーレン/アンドレッティのドライブで見事デビューウインを飾ります。その後フォードは’67年シーズンには一切参戦せず、ルマンに照準を絞って開発・熟成を進める事となりました。


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↑Mk-4はイクソがルマンにエントリーした全4台を製品化。カーNo.1はシェルビーアメリカンからエントリー。ダン・ガーニー/A.J.フォイト組はフォードに2回目のルマン優勝をもたらしました。


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↑同じくシェルビーアメリカンからエントリーのカーNo.2、ブルース・マクラーレン/マーク・ダナヒュー組は途中リアカウルが脱落するというアクシデントに見舞われながらも4位で完走。


そして迎えた’67年ルマン―。フォード陣営は4台のMk-4、3台のMk-2B(Mk-2の改良版)、2台のGT40 Mk-1という計10台の陣容で参戦。対するフェラーリは7台の330P-4及びP3とこの年もフォードvsフェラーリの全面対決の様相を見せていました。また、前年に続きシャパラルも2台の2Fをエントリーし侮れない速さを見せていました。予選ではフィル・ヒルのシャパラル2Fを2位に挟んで1,3,4位をフォードが占める結果となりました。


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↑カーNo3及びNo4はホールマン&ムーディーからのエントリー。カーNo.3、マリオ・アンドレッティ/ルシアン・ビアンキ組は午前3時頃にフロントブレーキをロックさせてコース上でストップ。Mk-2B 2台を巻き込んだクラッシュの原因となってリタイヤ。直前のブレーキパッド交換に不手際があったためと言われています。


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↑Car No.4、ロイド・ルビー/デニス・ハルム組は7時間目にコースアウトし、Mk-4の中では最も早いタイミングでリタイヤ。


レース本戦では、やはりフォードとフェラーリそしてシャパラルを含めた熾烈な闘いが繰り広げられます。ナイトセッションに入るとフォードが上位を独占したかに見えましたが、カーNo.3 アンドレッティのマシンの前輪がロックしてコースを塞いだ所に後続2台のMK-2が絡み、一挙に3台共リタイヤするといった波乱もありました。


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↑カーNo.7及びNo.8の2台がエントリーしたシャパラル2Fは共にリタイヤ。モデルはイクソ製で残念ながらフィル・ヒルのドライブで予選2位になったNo.7ではありません。・・・しかし定価の1/4程度という破格値で入手出来ました(笑)。


レースは最終的にはポールポジションからスタートし、時にマシンが壊れるのではないかという速さで周回を重ねたダン・ガーニー/A・J・フォイト組のカーNo.1が激しく追い上げるカーNo.21のフェラーリ330P4に5週の差をつけてトップチェッカーを受け、途中でリアカウルが吹き飛ぶというアクシデントに見舞われたブルース・マクラーレン/マーク・ダナヒュー組のカーNo.2も4位でフィニッシュしました。カウルの修理にはシェルビーアメリカンのクルーの驚くべき手腕が発揮され、ガムテープやキャロルシェルビーのズボンのベルトまでもが使われたと言われています。


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↑フェラーリの意地を見せ、2位でフィニッシュしたカーNo.21、M.パークス/L.スカルフィオッティ組の330P4。ミニカーはイクソ製で欧州でルマン出場車を扱った書店系アイテムとして発売された物。日本の書店で販売されたフェラーリ・コレクションには残念ながら含まれませんでした。


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↑3位でフィニッシュしたW.メレス/J.ビュアリス組のマシンは日本の書店で販売されたフェラーリコレクションからの1台。イクソの330P4は実車のグラマラスなフォルムを良く捉えていると思います。高価なレジンやホワイトメタルモデルでなくても、当方は満足です。


対するフェラーリもカーNo.21、M.パークス/L.スカルフィオッティ組の330P4が2位、カーNo.24、W.メレス/J.ビュアリス組の330P4が3位と意地を見せました。フォードMk-4が排気量無制限クラスだったのに対し330P4は排気量5リッター以下クラスであったので、フォード、フェラーリ共にクラス優勝という結果でした。そしてフォードがルマン以降参戦しなかった事もあり、この年のマニファクチャ―ズタイトルはフェラーリの物となったのでした。


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66年に続く、しかもメークス、ドライバー共にアメリカという完璧な勝利―。こうして2年連続でルマンを制したフォードは、ヨーロッパにおけるブランドイメージ向上という初期の目的は達成したとしてワークスでのレース活動から手を引きました。しかしこの年には、プライベイタ―となったジョン・ワイヤーのJWAからフォードGTをベースとするマシンがエントリーしていました。そしてその活動は’68年、’69年のルマンへと繋がってゆくのでした・・・。


以下、(出来る範囲で)総力特集!! FORD GT40 Vol.8に続く。


1967年 フォードGTルマン出場車リスト


●シェルビー・アメリカン


Mk-4 Car No.1(J-5) ダン・ガーニー/A・J・フォイト


Mk-4 Car No.2(J-6) ブルース・マクラーレン/マーク・ダナヒュー


Mk-2B Car No.57(1047 or 1031) ロニー・バックナム/ポール・ホーキンス


●ホールマン&ムーディー


Mk-4 Car No.3(J-7) マリオ・アンドレッティ/ルシアン・ビアンキ


Mk-4 Car No.4(J-8) ロイド・ルビー/デニス・ハルム


Mk-2B Car No.5(1031) フランク・ガードナー/ロジャー・マクラスキー


●フォード・フランス


Mk-2B Car No.6(1015) ジョー・シュレッサー/ギ・リジェ (整備はH&Mが担当)


Mk-1 カーNo.16(1020) ヘンリー・ガードナー/ピエール・デュメイ


●スク―デリアフィリピネッティ&スクーデリア・ブレシア・コルス


Mk-1 Car No.18(1042) ウンベルト・マグリオーリ/マリオ・カソーニ


●JWA & Dawnay Racing


Mk-1 Car No.62(1026) マイク・サーモン/ブライアン・レッドマン


(出来る範囲で・・・)総力特集!! フォードGT40 Vol.5; 1966年悲願のルマン初制覇。

今回の特集は1回あたりの撮影台数が多くて大変です。。。(笑)


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↑フォード念願のルマン初制覇!3台揃ってチェッカーフラッグを受けたMk-2軍団。・・・しかしこのデモンストレーションがレースリザルトに大きな影響を及ぼす事となりました。


'66年のルマン、4月のテストデイでは悲劇がフォード陣営を襲いました。雨が降り始め、ピットからのスローダウン指示を無視したウォルト・ハンスゲンのマシンがハイドロプレーニング現象を起こしてコントロールを失いクラッシュ。ハンスゲンは5日後に帰らぬ人となったのでした。折しもこの頃、ラルフ・ネーダーが著書「自動車はいかなるスピードでも危険だ」で自動車の安全性に対して問題提起をして話題を集めており、フォードのルマン参戦も危ぶまれましたが辛くも活動継続が決断され、6月にはいよいよルマン本戦の時がやってきました。


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↑イクソは’66年ルマンに出場したフォードGT Mk-2を8台全て製品化。カーNo.4~6はホールマン&ムーディーからのエントリー。カーNo.4(1032号車)はポール・ホーキンス/マーク・ダナヒュー組のドライブ。ギアボックストラブルで5時間目にリタイヤ。ブロンズ・メタリックにグリーンの識別カラー。


予選ではダンガーニーを筆頭に1位~4位をフォードが独占、その強さを見せつけます。一方フェラーリでは重大な事件が起きていました。かねてより関係が良くなかったエースドライバーのジョン・サーティースとレーシングチームマネージャーのユージェニオ・ドラゴーニがレース戦略を巡って激しく対立、サーティースがレース出場を拒否するという最悪の事態に至ります。結局サーティースを欠いたフェラーリ陣営は予選では5位が最上位という劣勢に立たされる結果となってしまったのでした。


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↑カーNo.5(1016号車)ロニー・バックナム/ディック・ハッチャーソン組は見事24時間を走り切り、トップから12周遅れながら3位でフィニッシュ。ホールマン&ムーディーの面目を保ったと言えましょうか。ゴールドにピンクの識別カラー。


そして1966年6月18日土曜日の午後4時、ゲストグランドマーシャルであるヘンリーフォード2世の手によってチェッカーフラッグが振り下ろされ、本戦レースがスタート。レース序盤はGT Mk-2勢とフェラーリ330 P3勢が激しい上位争いを繰り広げますが、フォード、フェラーリ双方にトラブルによるリタイヤが続出。レース中盤にはマイルズ/ハルム組のNo.1、ガーニー/グラント組のNo..3、マクラーレン/エイモン組のNo.2、バックナム/ハッチャーソン組のNo.5が1位~4位を独占する状況となりました。18時間目にNo.3がガスケット破損でリタイヤするという波乱があったものの、その後はMk-2が1~3位を独占したまま、ついに挑戦3年目にしてフォードが栄光のチェッカーフラッグを受け、ルマン制覇を成し遂げたのでした。


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↑カーNo.6(1031号車)は若かりし日のマリオ・アンドレッティ/ルシアン・ビアンキ組のドライブ。7時間目にエンジントラブルでリタイヤ。ホールマン&ムーディーから出場したこのマシンがシェルビーアメリカンっぽいカラーリングなのは不思議な感じがします。


記念すべきルマンでの勝利、しかも1~3位を独占するという完璧なリザルトでしたが、その順位を巡っては大きな問題が発生しました。レースはほぼケン・マイルズ、デニスハルム組の勝利が確実なように見えました。しかし悲願の勝利をより強烈にアピールするため、3台が連なったパレード走行でフィニッシュするという決定がフォード陣営の上層部で成され、トップのケン・マイルズにペースダウンの指示が出されたのです。やがてケン・マイルズのNo.1、ブルース・マクラーレンのNo.2、ハッチャーソンのNo.5の3台が連なって悲願のチェッカーフラッグを受けたのですが・・・・。


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↑英国のアラン・マンレーシングからはモノコックボディをアルミに置き換え軽量化を図った2台のMk-2がエントリー。カーNo.7(XGT-2)はグラハム・ヒル/ブライアン・マイアのドライブ。8時間目にサスペンションを壊してリタイヤ。シルバーにマットブラックのフロントカウル、黒のストライプという渋いカラーリング。


ルマンでは最も走行距離の長かったクルマが優勝という明確なレギュレーションがあるため、同時にゴールしたマイルズとマクラーレン(実際にはゴールの瞬間にはマクラーレンが僅かに前に出ていた。)では予選で順位の低かったマクラーレンの方が走行距離が長かったとみなされ、逆転でマクラーレン・エイモン組の優勝という結果になったのでした。勝利の栄冠は、デイトナ24時間、セブリング12時間に続きルマン24時間を合わせた前人未到の耐久レース三冠を目指していたケン・マイルズの手をすり抜け、ブルース・マクラーレン/クリス・エイモンの頭上に輝く事となりました。


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↑カーNo.8(XGT-1)はジョン・ウイットモア/フランク・ガードナー組。5時間余りでクラッチトラブルの為リタイヤ。No.7とは一転してイエローにブラックのストライプという明るいカラーリング。


・・・こうして思わぬ形で’66年のルマンは幕を閉じました。3年目にしてようやくフォードに訪れた栄光の瞬間。しかしフォードGTプロジェクトのワークス活動がシェルビー・アメリカンに委譲された後、その開発を中心となって担って来たケン・マイルズの無念は想像に難くありません。きっと彼は翌年のリベンジを心に誓っていたのではないかと思います。が、しかし・・・。


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以下、(出来る範囲で)総力特集!! FORD GT40 Vol.6に続く。


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